Volkswagen Golf to najbardziej znany model jednej z najbardziej rozpoznawalnych i popularnych marek na świecie. Na rynku jest nieprzerwanie od 1974 roku. W latach 2003-2008 Niemcy produkowali V generację tego samochodu, którą teraz można kupić na rynku wtórnym za całkiem przyzwoite pieniądze. Sprawdziliśmy, czy będzie to dobry wybór.

Używany Volkswagen Golf V i jego silniki – najlepsze niezmordowane 1.9 TDI

W VW Golfie V dostępne silniki benzynowe to podstawowe 1.4 (75 i 80 KM) oraz 1.6 (102 KM). Z bezpośrednim wtryskiem paliwa oznaczonym symbolem FSI występują wersje 1.4 (90 KM), 1.6 (115 KM) i 2.0 (150 KM). W końcowej fazie produkcji Volkswagen montował także jednostki turbodoładowane 1.4 TSI o mocy od 122 do 170 KM. Turbodiesle to 1.9 TDI (90 i 105 KM) oraz 2.0 TDI (140 i 170 KM). Wersje produkowane po 2005 roku w wielu przypadkach mają już filtr DPF.

Zdecydowanie najlepszy wybór to 1.9 TDI, który w większości wersji ma wyjściowo 105 KM. Zmieniając oprogramowanie komputera sterującego można jednak bardzo łatwo podnieść moc do ok. 130 KM. Taka usługa kosztuje ok. 800 zł, a jeśli silnik jest w dobrej kondycji, nie powinna znacząco wpłynąć na jego zużycie. W 1.9 TDI zastosowano układ paliwowy na pompowtryskiwaczach, które są lepsze niż np. w silnikach konkurencyjnego Forda Focusa, ale mimo tego tu także zdarzają się awarie. Przy dużych przebiegach zdarza się, że ich kanały wyrabiają się, a wówczas paliwo trafia do oleju, którego poziom regularnie rośnie.

– Usterka zauważona w porę najczęściej kończy się uszczelnieniem gniazd w głowicy, regeneracją wtryskiwaczy i wymiana oleju. Koszty takiej naprawy poza ASO w zależności od zakresu mogą sięgać 1500-3000 zł. – Ale jeśli kierowca nie zauważy problemów w porę, silnik traci kompresję, a wówczas potrzebna będzie wymiana albo kapitalny remont – mówi Przemysław Kaczmarzyk, doświadczony mechanik naprawiający samochody grupy Volkswagen.

W samochodach z przebiegiem powyżej 400 tys. km zdarzają się także poważniejsze usterki. – Wycierają się tu wałki rozrządu, panewki wałków przebijają popychacze hydrauliczne. Następnie opiłki wręcz zarzynają turbosprężarkę. Generalnie te części wytrzymują dłużej, jeśli olej wymienia się regularnie co 10-15 tys. km. Serwis co 30 tys. km znacząco skraca ich żywotność i można się spodziewać takich problemów – mówi Przemysław Kaczmarzyk. Wylicza, że jeśli trzeba wymienić wałek, popychacze, wyregulować zwory i zmienić uszczelnienia – naprawa może kosztować nawet 3500 zł. Same uszczelniacze kosztują w wersji oryginalnej 700 zł, a wałek to 1000 zł. Jeśli dodatkowo regeneracji wymaga turbosprężarka, koszt naprawy urośnie do ok. 5000 zł. Sama turbina jest wytrzymała, ale przy dużych przebiegach zdarzają się kłopoty z blokowaniem  się kierownicy zmiennej geometrii łopatek. Czyszczenie kosztuje ok. 300 zł.